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【技术干货】5000+字全面解析汽车内外饰

发布时间:2022-08-16 09:20:43 来源:im电竞 作者:IM电竞首页

  中国的汽车工业起步于50年代,汽车装饰件行业,却起步于80年代,随着上海SANTANA)、一汽大众JETTA)、武汉Citroën富康的引进国产化而起步。承担这些引进车型装饰件国产化项目的也是以民用、一般工业用塑料厂、地毯厂、纺织厂、胶粘剂化工厂、涂料化工厂为主,一些前辈厂如:上海延锋机模厂(现在的延锋伟世通)、上海汽车地毯厂,山东文登汽车地毯厂、上汽空,长春一汽内饰件厂(现在的富奥江森)、扬州塑料二厂等。但是这个行业发展得非常迅速,从1990年到2000年,汽车装饰件行业在全国遍地开花。涌现出了一大批国有骨干企业和更大一批中小民营企业。例如:上海延锋伟世通、宁波华翔、遍地的江森/李尔、台湾全兴子厂、武汉云鹤、常熟汽车内饰材料厂、烟台华润、一汽富奥江森等。

  (1)关键、高品质原材料需要进口。例如生产高档仪表板表皮用的搪塑PVC粉料,法国的大约30元/kg。生产塑料燃油箱的HMHDPE,也要进口欧美、日本原料。国内原料质量不够好。例如齐鲁石化引进美国联碳HDPE技术生产的1158 1.17万元/吨.很便宜。

  (2)关键、高品质设备需要进口例如:大型高压水切割机、高端PU发泡流水线、仪表板表皮搪塑设备等。

  (3)越是大型企业,对国外技术、设备、模具、工装依赖程度越高。相反那些中小企业,由于资金实力不是那么大,为了生存,被迫要做一些事情。

  (2)汽车装饰件是一个新兴的边缘交叉学科,需要技术人员了解汽车、机械、油漆、胶粘剂、塑料、橡胶、皮革、纺织、服装等知识。

  (3)这个行业的技术人员,一般是“半路出家”,学汽车、机械转来做装饰件的多,自学的多。上学就苦,自学更苦。

  ● 表皮属于塑料合金,厚度大约在1.0-1.5mm,一般采用1.2mm的。长春一塑生产,大约18元/kg。大众标准:耐寒-40℃,耐热120℃;断裂伸长率150-240%;拉伸强度18-20N/mm2;肖氏硬度52-58。回弹率30-35%;压缩变形率(70℃,50%压缩,22h)12-15%

  表皮加热→表皮成型→表皮放入发泡下模骨架安置在发泡上模→按比例定量灌入PU混合液(100:42-50)→合模发泡(模温25-45℃)→大约7-10分钟后开模取件,然后的辅助工作就是切割边缘、开孔、安装一些附件等。

  ● 轮廓线上不允许有影响外观的泡沫空洞,其余部分允许有不大于Φ8的泡沫空洞。不影响外观的情况下,允许修补。

  ● 仪表板在温度(100±3)℃时放置4h后,不应有破损、安装性能下降、强度下降、发粘和异味等异常现象出现,各部位变形量与试验前相比应不大于3.0mm。仪表板经5次耐热循环后,不得出现破损、安装性能下降、强度下降、零件发粘和异味等现象。注:100℃×1h→室温×30min→-30℃×1h→室温×30min为一次循环。

  ● 耐机械振动要求:仪表板分别在室温(20℃±2℃)、高温(60℃±2℃)、低温(-20℃±2℃)的条件下,进行变频范围为(8~50)Hz,加速度为35m/s2,扫描时间为10min的上下振动,要求共振点在35Hz以上,其它频率范围不发生共振。

  与a类结构类似,不同的是表皮是采用PVC粉料、搪塑机成型表皮。成本较高、一般用于高档车,例如奥迪A6)。

  一般的改性包括E/P(EPDM三元乙丙橡胶),热变形温度85℃(4.64kg/cm2);拉伸屈服强度110kg/cm2玻纤增强,无机(滑石粉)填充。玻纤含量在20-30%,提高强度、耐热、耐候、耐冲击性能。

  所用的设备是大型注塑机,注塑能力视仪表板大小一般在10000g以上,锁模力在1800吨以上。

  缺点:◆一次性模具、设备投入大,遇产品改型,模具很可能一次报废。◆实现产品表面软化成本高,需要喷PP底漆+PU弹性漆。这种弹性漆的价格在400元/kg左右,每个仪表板要用0.6kg左右,还不算底漆、稀料。所以一般用于经济型乘用车、货车、特种车辆。就连“捷达”也是软化仪表板。

  玻璃钢(包括手糊、SMC、长玻纤浇注模压)、ABS吸塑+喷漆、钣金冲压等,都不是主流或档次很低,趋于淘汰。这里不再讲述。

  一般吹面风道进风面积最小在16000平方毫米,每个风口平均各4000。除霜风道进风面积8000平方毫米。两个侧除霜各占2000,前风挡除霜口占4000。除霜口的开口位置也有一个经验值。除霜口中心线在X向与仪表板前沿的距离由风挡与仪表板上表面之间的角度决定。

  两个侧除霜口的位置,通常在总布置的时候,先用眼椭圆及后视镜位置,计算出需要侧窗上需要除霜的区域。然后根据此区域和出风方向大概计算出除霜口的位置。

  以上这些确定好之后,就要进行CFD分析,然后根据分析结果微调每个风口的位置和叶片角度。这是个多次反复过程。直到满足最初确定的目标值为止。然后根据CFD结果的建议,再开始进行最终的结构设计。

  当然,一切计算机模拟都只是个参考,最终结果,还要靠实验。一般空调开发完成后,都要做台架试验,确定除霜效果。当然这也是模拟的。最最真实的,就是等整车出来后,做环模试验。

  这是目前的主流生产工艺,发泡完成后,表面就有一层致密的表皮。表皮厚2-3mm,密度600-1200kg/m3;断裂伸长率100-120%;撕裂强度4-8.5N/m2;

  ●生产工艺类似仪表板,不再多讲。最主要的是要注意原料温度、配比、混合均匀、模温均匀、脱模剂的选用、模具皮纹的质量和品种。

  这类方向盘手感不好,减振效果很差,目前只在很低端的车型上采用,例如1.9万元一辆的长安小卡车。

  ● 温度交变耐抗性:80℃168小时23℃,2小时-40℃,168小时。表面无裂纹。

  蒙皮:真皮、仿皮、织物、人造革(PU或PVC),要求阻燃GB8410-2006

  前者回弹率70-80%,反复压缩残留变形(50%,70℃,22小时):8%,密度42-45kg/m3。断裂伸长率:100-130%。后者回弹率和撕裂强度很差,有的为了降低成本,提高硬度,添加大量的滑石粉。普泡基本用于低档车。

  做缝整体相对要正,无歪扭、偏移,针码顺直,无漏缝、线头、毛边。座、靠、枕整体端正,无歪扭。

  这种门板在廉价汽车上应用还很广,某皮卡4块1套的门内板售价130元。采用高频热合机复合。纤维板要求防水。吸水率:≤30%

  ● 周边与仪表板、A柱装饰板、B柱装饰板(胶条)、门槛、内三角等的配合间隙,一般在5-8mm,不能太小。产生装配误差或铰链、车体变形后,极易发生干涉。

  ● 设计时配合良好,低温收缩后开裂。留好配合间隙0.3-0.5mm,靠弹性元件连接。

  ● 绝对要设计好尼龙扣与门内饰板、钣金的配合关系。一旦内饰板基材的注塑模具开好,卡扣座子的高度和位置很难更改。最容易出现卡扣过紧、过松的问题。过松,出现缝隙;过紧,开关门时容易蹦扣。

  ABS基板(上面带有很多Φ1.2的小孔)--喷胶-PVC人造革加热(140℃,30s)--真空吸附表皮--冷却--包边-装配附件-检验-包装

  ● 生产设备:大台面压力机(100-200吨)、钢或铝合金模具(带刃口或不带刃口)、烘箱或模具加热。

  ● 原材料:面料可以是180-210g/m2的无纺布、纬编或经编针织布、透气人造革。基材可以是PU、PS、PP、PVC发泡板、瓦楞纸板等。吸音隔热材料一般是XPE泡沫、PU泡沫、废纺毡等,分块粘贴,厚度一般在10mm以上。

  ● 顶棚与各个立柱装饰板采用压接结构,搭接边宽度在15-20mm比较合适。

  地毯、前围隔热垫的生产工艺和顶棚类似,也是利用压力机和模具压制而成。现在供货的毯匹一般带有EVA、PE背涂层,热压成型时熔化,与废纺毡粘合在一起。还有一种高档成型地毯,是做了“背覆发泡工艺处理”

  机盖隔热垫结构比较简单,一般是三层结构,两边是大约50-80g/m2的PET无纺布,中间一层是树脂玻璃棉。

  设计产品结构的时候,也要考虑到拔模角,也不能有死角。园角一般大于R10。

  ● 表皮:一般是PVC人造革、布料,要满足GB8410-2006的阻燃要求。

  汽车外饰件的装饰防蚀性镀层的镀层体系为:Cu≥30μm,Ni≥15μm,Cr≥0.8μm;铬镀层应为微裂纹铬,其微裂纹数应为250~800条/cm。该镀层应通过+100℃,30min-标准环境温度,30min→-40℃,4h热循环试验;耐蚀性应通过腐蚀膏试验(DIN50958标准)5×16周期,耐潮湿性应通过DIN50017KFW标准48h,镀层外观应均匀、光泽度高。

  工艺流程:消除内应力→除油→水洗→化学粗化→水洗→还原→水洗→胶体钯活化→水洗→解胶→水洗→预镀镍→水洗→酸性光亮镀铜→水洗→除膜→光亮镍→水洗→镀铬→水洗→烘干→局部喷黑色油漆→烘干

  (1)镀层光亮,耐磨性优良,采用双镍加微裂纹铬镀层体系,镀层耐蚀性可通过TL-VW528/B标准。表面可采用镀铬或镀金等工艺,装饰性好。

  (2)对环境污染严重;工艺复杂,一次合格率不够高,生产成本比较高;镀层花式比较单调,很难镀出有均匀丝纹的亚光镀层;镀层上局部喷漆的附着力欠佳,在使用中经常出现局部漆膜脱落现象。

  (3)电镀标牌一般多用于高档轿车的前标志上。但如果镀层结构不严格执行TL-VW528/B标准而采用厚铜薄镍的单层镍电镀工艺,则镀层往往在长期使用中起皮起泡,产生绿锈,严重损害整车的造型。

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